Загадки истории


Приведенный на сайте материал, безусловно, не может претендовать на полноту изложения. Есть много вопросов, ответы на которые пока не известны создателям этого сайта. Однако дело не стоит на месте, появляются новые вопросы и находятся новые версии и ответы на старые.

Данный раздел - "рабочий стол" для людей, которым интересна эта тема, и которые стремятся восстановить историю этой дороги. Здесь перечислены вопросы, ответы на которые пока не найдены или найдены не полностью, а также возможные версии.

Если Вам есть что сказать, у Вас есть версия, ответ, или, может быть, еще вопрос или новая информация, сообщите нам об этом (см. контактную информацию внизу страницы).

Строительные узкоколейки Туапсинки

В начале XX века автомобильный транспорт был довольно дорог в эксплуатации, и не позволял еще перевозить большие массы грузов. Потому для строительства крупных объектов, какими были железные дороги, широко использовались временные узкоколейки. Грузоподъемность узкоколейной вагонетки, и тем более поезда, была значительно выше, чем подводы или грузовика. В то же время в эксплуатации каждый перевезенный по узкоколейке пуд обходился дешевле. Прокладка узкоколейки обходилась дороже, чем грунтовой дороги, но значительно дешевле, чем железнодорожной ветки широкой колеи, особенно в горной местности. Кроме того, движение по узкоколейке не зависело от погоды.

Обычно временные узкоколейки прокладывались от мест заготовки стройматериалов к ближайшей станции строящейся железной дороги, откуда уже по широкой колее доставлялись к месту строительства. Были ли такие узкоколейки на Туапсинке?

На Сайте отеля Молния в описании экскурсии к горе Индюк упоминается такая узкоколейка, проложенная от Туапсинки к горе Индюк, где заготавливался камень для сооружения туннелей и подпорных стенок Туапсинки. Это же подтвердил и житель одного из сел в долине реки Туапсе. Однако старики, живущие в поселке у станции Индюк, прекрасно знающие по их словам окрестные горы и воевавшие в них в войну отрицают существование железной дороги, и утверждают, что доставка камня от горы Индюк осуществлялась местными жителями на подводах по обычной гужевой дороге.

Признаки существовавшей, возможно, временной узкоколейки Туапсинки обнаружены также вблизи Ставрополя, в районе х. Верхнеегорлыкский. Подробнее об этом см. ниже, в разделе Загадки Новокавказского моста.

Когда была построена ветка Палагиада - Старомарьевская и железные дороги к востоку от Ставрополя?

На этом сайте изложена версия, по которой 2 независимые и конкурирующие компании построили через Ставрополь 2 железные дороги с двумя вокзалами. Первым было АО Владикавказской железной дороги, построившее ветку Ставрополь - Палагиада - Кавказская с тупиковым вокзалом (нынешний ставропольский вокзал). АО Армавир-Туапсинской дороги построило в 1916 г. через Ставрополь уже сквозную железную дорогу Туапсе - Ставрополь - Петровское (Светлоград), имеющую также свой вокзал. Проектом Армавир-Туапсинской дороги предусматривалась соединительная ветка в черте города Ставрополя с вокзалом Владикавказской дороги. В то же время Владикавказская дорога продвигала в правительстве проект ветки Палагиада - Старомарьевская. В Статье Н. И. Лебедика указывается, что этот проект так и не был осуществлен до революции. На это же указывает и тот факт, что такая ветка не обозначена на дореволюционной карте Туапсинки. По воспоминаниям ставропольского пенсионера-железнодорожника Вячеслава Николаевича Катаева, эта ветка была построена в середине 20х-30х годов, а до этого все поезда на Светлоград ходили через Ставрополь. На карте 1931 года участок Ставрополь - Армавир уже обозначен как разобранный, в то время как ветки Ставрополь - Старомарьевская и Палагиада - Старомарьевская одновременно показаны как действующие. Все это позволяет примерно определить дату строительства ветки Палагиада - Старомарьевская как 1930 год.

В то же время, в автореферате диссертации Ю. Г. Харина упоминается, что в том же 1916 г. АО Владикавказской дороги открыло железную дорогу Палагиада - Винодельное (Ипатово). Та же версия изложена и в учебнике по истории Ставрополья, изданном в 1972 г., а также в Энциклопедии "Железнодорожный Транспорт" (Научное издательство "Большая Российская энциклопедия", 1995). Приписывание Владикавказской дороге участка Старомарьевская - петровское - безусловная ошибка. Однако вполне можно предположить, что Владикавказской дороге в 1916 году все-таки удалось осуществить строительство ветки Палагиада - Старомарьевская, чтобы оттянуть на свою дорогу и порт чатьс грузов с участка Ставрополь - Петровское.

Не все ясно и с датой открытия ветки Петровское - Винодельное. Большинство источников называет дату 1916 год. Однако генерал Врангель, воевавший с Красной армией в гражданскую войну на Ставрополье, в своих воспоминаниях упоминает станцию Петровское, как конечную.

Пока, наиболее вероятной представляется версия, изложенная на этом сайте, что вся дорога Ставрополь - Петровское - Винодельное была построена АО Армавир-Туапсинской дороги в 1916 г.. После 1917 года, когда у российских железных дорог появился новый хозяин, участок Ставрополь - Армавир был закрыт, и остался единственный путь на Петровское, из Кавказской через 2 ставропольских вокзала с двумя переменами направления движения по веткам с весьма сложным профилем пути. Появилась острая необходимость строительства обходной ветки по равнине севернее Ставрополя. Тогда и возникла ветка Палагиада - Старомарьевская, предложенная АО Владикавказской железной дороги еще 15 лет назад, но не построенная в то время.

Где были станции на участке Старомарьевская - Ставрополь - Армавир?

Для паровоза преодоление пути с весьма тяжелым профилем протяженностью более 100 верст между Ставрополем и Армавиром было сложной задачей. Необходимо было пополнять запасы топлива и воды в пути. К тому же дорога проходила через несколько сел и станиц, которые были потенциальными источниками не только пассажиров, но и сельскохозяйственных грузов. Очевидно, на этом участке Туапсинки должны были быть станции.

И такие станции были. Они обозначены на карте Туапсинки 1916 г. и описаны в комментариях к ней. Это, "Убеженская", "Николаевская", "Сенгилевская", "Темнолеская", а также "Ула" между Ставрополем и Старомарьевской.

В статьях А.А. Власова о бронепоездах Добровольческой армии упоминаются также станции "Убеженская", "Державная", "Недреманная", "Татарка" и разъезд "Базный", расположенные на дороге в перечисленном порядке. Соответствующие отрывки из этих материалов приведены в разделе "Гражданская война на Туапсинке".

Но где же они могли находиться? "Ула" (или "Чла"?) могла быть расположена к северо-востоку от Ставрополя. Но там пока не было обнаружено никаких следов.

Станционные здания сохранились в южной части Ставрополя и в с. Демино. Одно из них, видимо, было станцией "Озерная". Или "Темнолеская".

Следы какого-то фундамента остались в Верхней Татарке на склоне Ставропольской горы и балки Татарки. Однако в этом месте фундамент расположен от насыпи слишком далеко.
Странная развилка насыпей для путей есть и в Нижней Татарке. Но один из путей был тупиковым, горловина была со стороны Ставрополя. По-видимому, что станция "Татарка" была в одном из этих мест. В Верхней Татарке могла быть также "Темнолеская".

Относительно удобным местом для обустройства разъезда можно назвать ложбину между гор севернее х. Верхнеегорлыкский. Но там не найдено пока никаких следов.
Следующее удобное место - на другом берегу Егорлыка, и там действительно есть фундаменты двух зданий, территория вокруг которых была, вероятно, искусственно выровненная площадка (для укладки путей?). По логике, здесь могли быть "Татарка" (единственная найденная внятная станция у села), "Недреманная" (так как стоит у Недреманной горы), "Темнолеская" или даже "Сенгилевская" (вдоль Егорлыка могли быть дороги к станицам Темнолесской и Сенгилеевской).

Остатки фундаментов станционных сооружений есть также на южном склоне Недреманного хребта в районе села Надзорного. (Может быть, "Сенгилевская", это здесь?).

Полноценная железнодорожная станция с путевым развитием, грузовым терминалом и пунктом заправки паровозов была обнаружена у станицы Николаевской. Подробнее см. страницу "Станция Николаевская".

Обнаружен также фундамент в районе х. Державный. Очевидно, это и есть упомянутая Власовым "Державная".

Более неясной является ситуация с разъездом Базный. В описании боя и гибели бронепоезда на этом разъезде в статье А.А. Власова упоминается, что был он между Ставрополем и с. Татарка, на выходе из него в сторону Ставрополя была выемка, а справа (по ходу поезда?) была долина. Под это описание подходит только одно место - на закруглении между балками речек 1-я и 2-я Мамайки. Но каких-либо следов там не было обнаружено.

Загадки Новокавказского моста

На пути из Ставрополя в Армавир дорога должна была спуститься вдоль склонов со Ставропольской горы, пересечь долину Егорлыка, и опять подняться по склонам Недреманного хребта, чтобы перевалить через него. Высокий Новокавказский мост был построен, очевидно, для того, чтобы максимально уменьшить перепады высот между участками дороги на этих склонах и в долине Егорлыка.

Но западнее Новокавказского был и еще один мостик через Егорлык, возможно, недостроенный, или разрушенный (см. карту). Есть к нему и аккуратные ровные насыпи, идущие к Туапсинке, железнодорожное назначение которых не вызывает сомнений.

Возможно, это была строительная гужевая дорога. Такие дороги всегда строились перед началом строительства железнодорожного полотна. Такая дорога шла и вдоль Туапсинки.
Возможно также, что там шла узкоколейка, по которой возились строительные материалы из карьеров в Мамайском лесу. После чего по трассе узкоколейки была частично проложена основная дорога. Такие временные узкоколейки ранее применялись уже строителями Туапсинки на Гойтхском перевале.

Можно также предположить, что это была временная трасса основной железной дороги, так как сооружение Новокавказского моста и высоких насыпей требовало большого объема работ при относительном удалении от ближайших источников строительного камня и отсутствию дорог, хорошо пригодных для транспортировки больших грузов. Первые поезда должны были преодолевать крутые спуски и подъемы в долине Егорлыка, пока не введена в эксплуатацию основная трасса, через Новокавказский мост.

В пользу этой версии говорят также слишком низкие в настоящее время насыпи у Новокавказского моста. Может быть, они не были достроены? Отсутствующий пролет самого моста тоже, возможно, никогда не существовал, так как под ним не видно никаких обломков. Некоторые жители Татарки также говорят, что дорога не была достроена, хотя поезда и ходили по ней.

Есть и другая версия: Новокавказский мост и насыпи к нему все-таки были построены и эксплуатировались. Мост был взорван в гражданскую войну, после чего была сооружена временная трасса дороги (возможно, с использованием обломков Новокавказского моста). Сделать это могли даже немцы в 40х годах (см. "Туапсинка во время немецкой оккупации"). А насыпи просто оплыли со временем.

Возникает также вопрос, где расходились и где сливались эти 2 ветки? Где была развилка с северной стороны, т.е. со стороны Татарки, пока не известно. Многочисленные оползни за прошедшие десятилетия сильно исказили местность и уничтожили во многих местах следы Туапсинки. Скорее всего, она была за Малым Новокавказским мостом. Но могла быть и ближе к Татарке. С южной стороны долины местоположение развилки хорошо обозначено - 2 насыпи сходятся друг с другом. И именно в этом месте были найдены следы станции.

Еще одна загадка - когда и кем был разрушен северный пролет Новокавказского моста? По-видимому, он был взорван во время боевых действий в Гражданскую войну.

Последним поездом, о проходе которого от Армавира до Ставрополя достоверно известно, был бронепоезд Добровольческой армии "Морская батарея No 2". В период с 13 сентября по 14 октября 1918 г. он отступал под натиском Таманской армии от Армавира к Ставрополю, где находилась его база и куда он регулярно ездил для снабжения водой и топливом. Вероятно, во время этих боев таманцами, не имевшими, скорее всего, бронепоездов, и был взорван Новокавказский мост.

Мост также мог быть взорван и в конце октября 1918 г. во время наступления на Ставрополь войск генерала Врангеля. От Армавира его поддерживали бронепоезда "Единая Россия" и "1-ый Бронированный поезд". Однако в штурме Ставрополя эти бронепоезда участия не приняли, хотя и были там остро необходимы. Не из-за разрушенного ли Новокавказского моста?

Теоретически мост мог быть разрушен и в 1920 году, во время отступления белых. Но бронепоезда в те годы, по-видимому, не применялись в районе Ставрополя ни одной из сторон, а потому взрывать железнодорожный мост через маленькую речку уже не имело никакого смысла.

Восстанавливали ли немцы Туапсинку во время оккупации Ставрополя в 1942-1943 годах?

На карте Ставрополя, составленной немцами во время оккупации, разобранная Туапсинка и соединительная ветка между вокзалами обозначены так же, как и действующая ветка Ставрополь - Кавказская. По некоторым данным, рельсы лежали на насыпях в черте города до 40х годов в расчете на последующее восстановление дороги.

Однако есть и такая информация, что в 40х годах дорога действительно частично восстанавливалась в Ставрополе. Именно немецкими оккупационными властями. И немецкая карта была, следовательно, недалека от истины, и отражала, если не настоящее, то скорое будущее, по мнению оккупационных властей.

К сожалению, нам пока ничего не известно, какие участки дороги и для каких целей были восстановлены в те годы.

* * * *

Автор сайта будет очень благодарен любым версиям и новым материалам по этой железной дороге, а также дополнениям, исправлениям и замечаниям по сайту.
Пишите в гостевую книгу, или мне на адрес ajiev@yandex.ru или ICQ 34271077.

Алим Аджиев

<<< Назад     Дальше >>>
 
История и современность   Дорога   Карты   Вокзалы   Подвижной состав   Гражданская война  
Творчество   Загадки истории   Благодарности   Карта сайта   4x4 клуб   Гостевая  
На главную страницу
TopList