Паровозная эра на Туапсинке продлилась необычно долго. Начавшись с открытием первого участка дороги в 1910 году, она закончилась лишь в конце 80х! Сначала это были специально созданные для Армавир-Туапсинской железной дороги на Коломенском заводе легкие и тяговитые паровозы серий Ы, а затем и знаменитые "овечки" О^в и О^п. Позднее, в советские годы их постепенно сменили Э, С^у и Л. В послевоенные годы паровозная тяга, уступая место тепловозам и электровозам, оттеснялась с главного хода Туапсинки на боковые малодеятельные ветви: Курганная - Лабинская - Шедок, Комсомольская - Апшеронская - Нефтегорская, Петровское - Благодарная. Оставались паровозы также на маневровых и вспомогательных работах и на крупных станциях: Армавир, Белореченская. Здесь, вдали от глаз пассажиров курортных поездов, эти измазанные маслом и копотью трудяги прожили еще долгую жизнь. Лишь в середине 80х годов паровая тяга ушла с ветки Курганная - Шедок. Маневровые и хозяйственные работы в Армавире осуществлялись паровозами вплоть до 1994 года, и лишь в 1996 году на станции Белореченская была потушена "лебедянка", ставшая последним паровозом Туапсинки! Туапсинка была одной из последних железных дорог России, где сохранялась паровая тяга. На некоторых станциях (например, на Хадыженской) до сих пор сохранились гидроколонки для заправки паровозов водой. Благодаря этому, сейчас на дорогу регулярно заходят паровозные ретро-туры, и паровозные гудки, хотя и редкие, звучат, и будут звучать среди гор Западного Кавказа.

Несмотря на долгую жизнь паровозов, Туапсинка всегда была одной из самых передовых в техническом плане железных дорог в СССР. Новые средства локомотивной тяги появлялись здесь одними из первых. Так в 1949 году в Туапсе появились первые тепловозы. Позже они появились также и в Петровском (Светлограде). Это были ТЭ1, первые послевоенные тепловозы СССР. К сожалению, на дороге не сохранилось ни одного экземпляра этой машины. Последний ТЭ1 был сдан в лом в Ставрополе в 1997 году. Автору сайта посчастливилось застать тогда его на станции, с уже срезанной крышей. Позднее на дорогу пришли ТЭ3, проработавшие в Светлограде до конца 90х. Еще позже 2ТЭ10М и 2ТЭ10У, а также маневровые ТЭМ1, ТЭМ2 и ЧМЭ3. Сейчас все они - основные локомотивы восточной Туапсинки.

После электрификации в 1957 г. участка Белореченская - Туапсе по Туапсинке стали ходить электровозы ВЛ22^м и, позже, серии ВЛ8 и электропоезда серии ЭР2. С введением в 1964 г. переменного тока на участке Армавир - Белореченская появились локомотивы серий ВЛ60, ЧС4 и ЧС8, а также электропоезда серии ЭР9. С 1997 г. электровозный парк участка Белореченская - Туапсе - Адлер начал наполняться машинами серии ВЛ10 взамен списываемых ВЛ8. Однако, в силу специфики конструкции ходовой части этих машин, они оказались непригодны для эксплуатации на горной железной дороге со сложным профилем пути и кривыми малого радиуса. В настоящее время замена ВЛ8 на ВЛ10 на Туапсинке приостановлена. Что делать, когда будут полностью изношены последние ВЛ8? Пока на этот вопрос в МПС нет ответа...

Туапсинка - дорога двух великих российских войн: Гражданской и Великой Отечественной. Так случилось, что в обеих из них дорога принимала самое активное, во многом решающее участие, и обе войны значительно повлияли на ее судьбу. Бронепоезда, воевавшие на дороге в обеих войнах, сыграли в истории Туапсинки значительно более важную роль, чем для других железных дорог. В разделе "Бронепоезда Туапсинки" описаны истории и судьбы бронепоездов (пока только Добровольческой армии), принимавших участие в боевых действиях на Туапсинке в Гражданскую войну.
Если у Вас есть какие-либо сведения о бронепоездах Красной армии, воевавших на Туапсинке в Гражданскую и Великую Отечественную войны, присылайте!

Паровозы и вагоны Коломенского завода

В 1910 г. началась эксплуатация участка Армавир - Майкоп, заканчивалось строительство участка Белореченская - Туапсе. И в этом же году Армавир-Туапсинская дорога заказала у Коломенского завода партию из 16 паровозов 0-4-0 с осевой нагрузкой не более 15 т. Паровозы получили первоначально серию Вк (впоследствии были переименованы в Ы) и в 1910 г. на дорогу поступила первая партия из 8 машин с номерами 101-108.

В 1911 г. Инженером А. О. Чеччотом были внесены изменения в конструкцию. При сохранении машины компаундного типа был установлен двухоборотный пароперегреватель, а диаметр рабочих цилиндров был увеличен с 550 до 790 мм. Это были самые мощные паровозы в России компаундного типа. При небольших размерах их мощность достигала 1000-1100 л.с. Локомотивы этой партии получили серию Ы^ч и номера 109-116.

Также Коломенский завод строил и вагоны для Армавир-Туапсинской железной дороги.

Чтобы увидеть фотографию полностью, крупным планом или с лучшим разрешением, кликните на ней мышкой.

Паровозы серии Ы, заводские снимки (фото из коллекции В. Мельникова)

Паровоз Ы-120 на станции Курганная (фото из коллекции Сергея Ливенцева)

Служебный вагон постройки 1916 г. (фото из коллекции Я. Дорошенко)

Паровозы серии Э

Паровозы этой серии начали выпускаться в 1912 году. Производство их продолжалось и после революции, когда Э стал фактически эталоном грузового паровоза, и прекратилось лишь в 1957 году. Это был, пожалуй, самый массовый паровоз в России. Осевая формула 0-5-0 идеально подходила для вождения поездов по железным дорогам с тяжелым горным профилем, к числу которых относилась и Туапсинка.

Паровоз Эр-73962 довоенной постройки в тупике на участке между станциями Армавир-1 - Армавир-2

Тепловозы серии ТЭ3

Производство тепловозов этой серии началось в 1956 году. По сравнению с выпускавшимися ранее ТЭ1 и ТЭ2 новая серия имела много новшеств. В частности, впервые на тепловозе был установлен двухтактный судовой дизель, применявшийся ранее на военных катерах и подводных лодках. Впрочем, как и моторы предыдущих серий, его корни также были американскими. ТЭ3 получился на редкость удачной и надежной машиной. При равной с ТЭ1 секционной массе и осевой нагрузке он имел вдвое большую мощность. На момент начала производства это был один из самых совершенных тепловозов в мире. ТЭ3 серийно строился на трех заводах, причем, на Луганском он его собирали на первом и единственном в мире локомотивном конвеере! В 60х-70х годах этот тепловоз стал основным локомотивом неэлектрифицированных железных дорог СССР, повсеместно заменив на них паровозы.

На Туапсинку ТЭ3 начали поступать с 1962 года. Они обслуживались в депо Петровское (Светлоград) и работали на самых восточных сохранившихся участках Туапсинки: Старомарьевская - Петровское - Элиста и Петровское - Благодарное, а так же водили поезда на Ставрополь и Кавказскую. Эта серия монопольно обеспечивала все перевозки на дороге вплоть до середины 80х, когда в Светлоград начали поступать первые 2ТЭ10М. На магистральной работе ТЭ3 проходили до начала 90х. Слабые уже на тот момент локомотивы старались давать под пассажирские поезда. Позже они ушли на станционную, развозную и даже маневровую работу.

По иронии судьбы последним ТЭ3 Туапсинки стал локомотив под номером 3333. Тот самый, который в далеком 1962-ом первым поступил на эту дорогу! Сейчас (начало 2004 г.) последняя его секция (внизу на фото), уже списанная, ждет порезки в металлолом на подъездных путях элеватора станции Спицевка. Пока его еще можно увидеть, потрогать, и, может быть, даже услышать, как глухо и размеренно рокочет его тихоходный мотор. Но осталось еще совсем немного, и эта легендарная машина окончательно уйдет в историю...

ТЭ3-3333 на подъездных путях элеватора на станции Спицевка.

Тепловозы серии ТЭ10

Серия тепловозов ТЭ10 (2ТЭ10 для двухсекционных машин) стала дальнейшим развитием тепловоза ТЭ3, весьма удачной машины, имевшей к тому же солидные резервы модернизации. Главное отличие этой серии - форсированный сразу в полтора раза по мощности дизель, получивший турбонаддув. В процессе развития серии ТЭ10 поздние ее модификации (2ТЭ10Л, 2ТЭ10М и 2ТЭ10У) получили также новый кузов и значительно более совершенные тележки. Серия ТЭ10 стала самой массовой из когда-либо выпускавшихся в СССР. Прозводство осуществлял Луганский тепловозостроительный завод.

На Туапсинку, в депо Светлоград первые 2ТЭ10М и 2ТЭ10У поступили в середине 80х взамен списываемые ТЭ3. С середины 90х и по настоящий момент машины этих серий являются единственными магистральными локомотивами, работающими на восточных ветвях Туапсинки.

2ТЭ10М-3555 на перегоне Петровское (Светлоград) - Крутые Пески участка Петровское - Благодарное.

Электровозы серии ВЛ22

Электровозы серии ВЛ22 начали выпускаться Коломенском паровозостроительным заводом и электромеханическим заводом "Динамо" в 1938 году. Этот 6-осный электровоз был по сути дальнейшим развитием конструкции самых первых отечественных электровозов, и мало чем от них отличался. После Великой Отечественной войны производство этих электровозов в несколько усовершенствованном виде было передано на Новочеркасский электровозостроительный завод. Новая серия получила обозначение ВЛ22^м.

Именно эта модификация и начала поступать на Туапсинку после начала ее электрификации в 1957 году. В процессе эксплуатации серия ВЛ22 на Туапсинке постепенно заменялась значительно более совершенной серией ВЛ8. К настоящему моменту на дороге не сохранилось ни одного экземпляра этой машины.

Первые электровозы ВЛ22м в депо Туапсе.

Электровозы серии ВЛ8

Выпуск этих 8-осных электровозов постоянного начался в 1955 г. ВЛ8 был значительно мощнее выпускавшихся до этого 6-осных электровозов. Он имел необычную и очень удачную конструкцию, и был на тот момент самым мощным локомотивом в России.

ВЛ8 начали поступать на Туапсинку незадолго после начала ее электрификации в 1958 году. С тех пор этот электровоз стал основным локомотивом на участке с электрификацией постоянного тока и отчасти символом Туапсинки вплоть до 1997 года, когда ему на смену стали поступать электровозы ВЛ10.

Выпуск ВЛ8 был прекращен в 1967 году, а с 1985 года прекращена их модернизация. В настоящий момент Туапсинка - единственная в России железная дорога, где еще можно пока встретить эти уникальные электровозы, ставшие уже экспонатами некоторых российских железнодорожных музеев. Они водят курортные и грузовые поезда по горным участкам Туапсинки от Белореченской до Туапсе, Сочи и Адлера.

Электровозы ВЛ8-1690 на мосту через речку Индюшка, и ВЛ8-1692 на выходе из Большого Петлевого туннеля.

Электровозы серии ВЛ10

Эти электровозы были созданы как дальнейшее развитие серии ВЛ8. Однако он имел совершенно другую, более современную конструкцию кузова и ходовой части. Мощность электровоза также была значительно увеличена. Серийно ВЛ10 начал строиться с 1964 года.

С 1997 года электровозы этой серии начали поступать на Туапсинку в депо Туапсе, заменяя постепенно ВЛ8 на участках постоянного тока. Однако выяснилось, что ходовая часть этих машин малопригодна для езды в кривых малого радиуса, которых на Туапсинке довольно много. На таких участках у ВЛ10 происходит усиленный износ бандажей колесных пар. В настоящий момент данная проблема не решена, а депо Туапсе не спешит отказываться в пользу ВЛ10 от их хорошо зарекомендовавших себя на дороге предшественников...

Электровозы ВЛ10-1335 на перегоне Куринская - Навагинская, и ВЛ10-389 южнее Туапсе на Черноморской железной дороге.

Электровозы серии ВЛ60

Туапсинка была одной из первых железных дорог в Советском Союзе, на которой была введена тяга на переменном токе напряжением 25 kV. Участок Армавир - Белореченская был электрифицирован таким образом в 1964 г. Тогда и появились на Туапсинке электровозы серии ВЛ60, которые были первыми серийный отечественными электровозами переменного тока.
Сейчас эти локомотивы уже становятся историей. Их выпуск прекращен много лет назад, и они быстро уходят с наших железных дорог, уступая место более мощным и современным моделям. ВЛ60 еще сохранились на Туапсинке, поскольку соответствуют по мощности электровозам ВЛ10, работающим с теми же поездами на соседнем плече постоянного тока Белореченская - Туапсе - Адлер.

Электровоз ВЛ60к-2603 на перегоне Армавир-2 - Андреедмитриевка

Электропоезда серии ЭР2

Электропоезда постоянного тока серии ЭР2 выпускались Рижским вагоностроительным заводом с 1962 по 1984 годы. В отличие от предыдущих серий, каждый такой поезд компоновался из двухвагонных секций: моторный вагон + прицепной или головной. Такая компоновка позволяла собирать поезда в 4, 6, 8, 10 или 12 вагонов, которые могли быстро набирать скорость, быстро и легко преодолевать подъемы любой крутизны, что немаловажно для горной железной дороги. А именно самый горный участок Туапсинки (Белореченская - Туапсе), а также Черноморская железная дорога, электрифицированные на постоянном токе, и обслуживались этими электропоездами. Жители горных поселков и аулов, а также курортники Черноморского побережья Кавказа получили быстрый и надежный пригородный транспорт, что немало изменило их жизнь.

ЭР2 и по сей день остается единственной серией, обслуживающей пригородные перевозки на Туапсинке. Поезда давно выработали свой ресурс, и некоторые из них прошли уже не один капремонт.

Электропоезд ЭР2-595 на перегоне Комсомольская - Тверская.

Электропоезда серии ЭР9

Производство электропоездов этой серии было начато на Рижском вагоностроительном заводе в 1962 году. Его вагоны имели почти такие же кузова и тележки, как и электропоезда серии ЭР2 постоянного тока. Отличия были вызваны только особенностями электрооборудования переменного тока. Так же как и ЭР2, электропоезд серии ЭР9 мог состоять из нескольких двухвагонных секций (моторный + прицепной), причем прицепные вагоны крайних секций должны были иметь кабины управления.

С 1966 года был начат выпуск модификации ЭР9П, самой массовой в серии ЭР9. Именно эта модификация и стала поступать на Туапсинку для обслуживания участка Армавир - Белореченская. Эти электропоезда работают на Туапсинке и по сей день, хотя их ресурс уже давно исчерпан.

Электропоезд ЭР9П-К-82 на станции Андреедмитриевка.

Электропоезда серии ЭД4

В середине 90х годов XX века после развала СССР отношения между Россией и Латвией, главным и единственным в то время производителем электропоездов для России, резко испортились. По политическим, в основном, причинам в 1994 г. была прекращена поставка в РФ новых электричек, а еще через 2 года прекратился их выпуск. Необходимо было срочно наладить производство отечественных электропоездов. Для этого был перепрофилирован Демиховский вагоностроительный завод. Сначала было освоено произвоство только прицепных вагонов, потом научились делать моторные, но с рижским электрообородованием. В 1997 г. началось производство полностью отечественной новой серии ЭД4, имевшей, к тому же, более совершенную конструкцию. От рижских предшественников (серия ЭР2Т, которая никогда не работала на Туапсинке) эти поезда отличаются также увеличенной длиной кузова (за счет более широких тамбуров и входных дверей), и новой кабиной. Место постоянно гудящего под полом мотор-генератора занял бесшумный статический преобразователь, а для управления составом впервые использована компьютерная техника.

На Туапсинке эти машины появились совсем недавно, в 2003 году. Пока это только модификации ЭД4МК, экспрессы повышенной комфортности, которые эксплуатируются на маршруте Белореченская - Туапсие - Сочи. В будущем, вероятно, здесь появятся и обычные пригородные модификации для замены давно выработавших свой ресурс ЭР2.

Электропоезд ЭД4МК на станции Индюк.

Авторы и источники фотографий указаны в разделе Благодарности и ссылки.

История и современность   Дорога   Карты   Вокзалы   Подвижной состав   Гражданская война

Творчество   Загадки истории   Благодарности   Карта сайта   4x4 клуб   Гостевая

На главную страницу