Исторический очерк о железной дороге Петровское - Ставрополь - Армавир - Туапсе

Пока в электронном виде доступны только отрывки из очерка.

* * * *

Изыскания на будущей трассе проводил инж. Верблюнер. Уклоны и кривизна склонов обеспечивали проход поездов с составом до 41 вагона (двухосных вагона прим. авт.), причем это соответствовало при существующих уклонах. Сложность работ была определена как средняя, на 70 верстах пути - как малая.

К 21 августа 1910 г. изыскания на протяжении Ставрополь - Старомарьевская были закончены. Южный вариант захватывал район Татарки, станиц Темнолесской, Сенгилеевской, Николаевской, Убеженской. Протяженность линии до Армавира Туапсинского составляла 111 верст.

В это же время в Армавире и Ставрополе побывал Министр финансов, где имел встречи с депутацией от казаков и Ставропольской городской думы. Предполагаемая к строительству линия являлась частью большой магистрали Туапсе - Армавир - Ставрополь - Дивное - Астрахань - Гурьев - Акмолинск - Орск - Кустанай - Курган. Министром проект был принят с одобрением. 18 марта 1911 г. Железнодорожной комиссией по новым железным дорогам было принято решение о разрешении Обществу Армавир-Туапсинской железной дороги сооружение линии Ставрополь - Петровск - Благодарное с ветвью Петровск - Дивное, протяженностью около 334 верст и соединение с ветвью Владикавказской ж/д. Сметная стоимость проекта была определена в 25 683 920 рублей при условии, что стоимость на одну версту не превысит 52 500 руб.

Работы начались, и сквозное движение должно было открыться по плану к концу 1913 г. на линии Армавир-Туапсе. Одновременно начались работы по строительству дороги Армавир - Ставрополь.

В 1910 г. дорога заказала первые 16 паровозов у Коломенского завода с нагрузкой на ось не более 15 т для эксплуатации на линии Армавир - Туапсе. Паровозы осевой формулы 0-4-0 получили серию Ы. В 1911 г. по предложению инж. А. О. Чечотта на новых паровозах при сохранении машины компаунд был установлен двухоборотный пароперегреватель, увеличены диаметры цилиндров до 550 и 790 мм. Они стали поступать на линию Белореченская - Туапсе, так как к этому времени к 1912 г. заканчивалось строительство этого участка. Надо отметить, что паровозы серии Ыч были самыми мощными машинами компаундного типа. При небольших размерах он развивал мощность до 1000-1100 л.с.

В июне 1914 г. Железнодорожная комиссия получает новый проект соединительной ветки. Он был выдвинут Владикавказской дорогой. Но после длительных дискуссий по причине большого пересечения частных владений он был отклонен. Из-за этого затянулось окончательное решение и только к 13 февраля 1915 г. от Главного Инженера Путей сообщения пришло подтверждение в пользу существующего проекта соединительной ветки. Так закончился спор с Владикавказской железной дорогой.

Строительство ветки, несмотря на трудности военного времени, шло очень быстро, и в результате рабочее движение было открыто 1 октября 1916 г. (по некоторым сведениям при ее строительстве использовался труд австро-немецких военнопленных, что и дало такое название некоторым мостам)

В 1916 г. Ставропольское городское общественное управление обратилось в Правление Армавир-Туапсинской железной дороги с ходатайством о переносе местонахождения управления Армавир-Туапсинской железной дороги и устройства главных железнодорожных мастерских в Ставрополе.

В годы гражданской войны эта дорога была разрушена и закрыта в 1922 г. Рельсы и шпалы были перевезены на строительство новой железнодорожной ветви от ст. Петровское до ст. Благодарное, пуск которой состоялся в 1928 г.

Ныне в память о былом в Ставрополе можно увидеть некоторые станционные постройки (в районе ул. Объездная), мосты в долинах рек Мамайка, Егорлык. Мост в районе Чапаевского переезда - это мост соединительной ветви. Здание вокзала по архитектуре идентично зданию вокзала в Туапсе. Поскольку эта дорога строилась в единой сети, то многие типовые здания, сооружения использовались неоднократно. Традиционно в России начальную и конечную станции строили по одинаковым проектам.

* * * *

Революция, а затем и гражданская война разрушила все планы на благодатную жизнь. Дорога Ставрополь - Армавир строилась работящими мужиками, казаками - хлебопроизводителями, да еще и фактически на народные деньги - это было открытое акционерное общество 50/50 с государственными вложениями. И вы можете поверить, что наши казаки, который более 10 (!) лет увещеваний царя, МПС, борьбы с монополистами во Владикавказской дороге могли допустить хоть какой-то просчет в том, что строилось на "кровные" деньги ?! Более того, на деньги хлебопроизводителей к пуску дороги был построен пароход сухогруз "Ставрополь" с портом приписки Туапсе именно для извоза хлеба!

Гражданская война порушила все планы на нормальную жизнь Ставрополя и края. Давайте будем откровенны - не разруха явилась причиной голода, безродицы, обнищания, а революция, принесшая с собой эту разруху и беспредел. Закрытие дороги произошло в 1922 г., когда стало ясно, что возить хлеб по ней в обозримом будущем не представится. Более близкое заключение к истине содержится в учебнике "Экономическая и социальная география Ставропольского края" для 9 класса, также изданная в 1996 г. и принятая в качестве обязательного учебника выпущенная авторами В. С. Белозеровым и К. А. Магомедовым.

Поэтому прочитайте наши материалы о страницах нашей истории, а потом просто побывайте однажды в районе "немецкого моста" (Мамайский лес) или виадука в районе Егорлыка, и вы поймете, что было потеряно Ставрополем навсегда...

Олег Сергеев (клуб "Локотранс")

История и современность   Дорога   Карты   Вокзалы   Подвижной состав   Гражданская война  
Творчество   Загадки истории   Благодарности   Карта сайта   4x4 клуб   Гостевая  
На главную страницу
TopList